چندین خودروساز برقی در مقایسه با مدت مشابه در سال ۲۰۲۴، رشدی دورقمی ثبت کردهاند. خودروسازان نوظهور چینی مانند جیلی و چری به طور ویژه سریعترین رشد را تجربه کردهاند و این رشد در بستر گسترش بازار جهانی اتفاق افتاده است.
تولید، مونتاژ و واردات بهطور مشترک در دست چند شرکت محدود قرار دارد، بهطوریکه سیاستگذاران خودرو با سپردن همه این بخشها به چند شرکت، حلقهای از انحصار را تشکیل دادهاند که رقابت در آن معنایی ندارد.
تاریخچه سایپا نشاندهنده مسیر پرچالش و در عین حال موفقیتآمیز یک خودروساز داخلی است. از تأسیس در دهه ۱۳۴۰ تا تولید خودروهای مدرن امروز، سایپا همواره تلاش کرده است تا نیازهای بازار داخلی را پاسخ دهد و با بهرهگیری از فناوریهای بینالمللی، کیفیت محصولات خود را بهبود بخشد.
دولت واگذاری سایپا را نیز ۶ ماه به تاخیر انداخته و مقابل مدیریت خصوصی جدید ایرانخودرو قد علم کرده است. سوال اصلی اینجاست؛ علت این تغییر رفتار دولت پس از بهمن ۱۴۰۳ چیست؟
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در مورد کارنامه یکساله صنعت خودرو میگوید: امروز صنعت خودرو و قطعهسازی ایران یکی از سختترین دورانهای تاریخی خود را میگذراند.
با تغییر رویکرد قیمتگذاری خودرو از شیوه دستوری به فرمول کاست پلاس، سوالات متعددی درباره آینده این صنعت و بازار مصرفکننده مطرح میشود. آیا وضعیت قیمتها در بازار خودو به ثبات میرسد و یا اینکه با هر تنش و تحرکی، فرمان تغییر قیمت به سمت گرانی چرخانده میشود.
طی تیرماه امسال، شاخص فروش بخش صنعت مبتنی بر شرکتهای صنعتی بورسی نسبت به ماه مشابه سال قبل با کاهش ۳.۳ درصدی و نسبت به ماه قبل با افزایش ۴.۷ درصدی مواجه شده است.
احمد نعمتبخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، با ارسال نامهای به محمدرضا عارف، معاون اول رئیس جمهور، بر ضرورت جلوگیری از استنادهای غیرقانونی وزارت صمت برای مخالفت با اصلاح قیمت ایرانخودرو تأکید کرد.
خرید از کارخانه خودروساز و شرکت در قرعهکشی نه تنها به نفع مردم نیست، بلکه باعث از دست دادن قدرت خرید واقعی آنها میشود. سرمایه در یک مدت زمان طولانی در انتظار جواب قرعهکشی به صورت مسدود باقی میماند و این ریسک، به شدت برگزیدگان قرعهکشی را در معرض خطر قرار میدهد.
شرکت های خودروسازی روی تولید خودروهای خود میزان درآمد متفاوتی را دارند و در این میان، فراری در صدر خودروسازان ی که بیشترین سود را از تولید خودرو می برند، قرار دارد.
نجات صنعت خودرو نیازمند جراحی عمیق سیاسی است، نه اصلاحات مقطعی اقتصادی. سوال اساسی اینجاست: آیا ساختار حاکمیتی حاضر است هزینههای سنگین مقابله با مافیای خودرو را بپذیرد؟ پاسخ این سوال، نه در گزارشها، که در میدان عمل سیاستمداران نهفته و آمارهای جدید نشان میدهد صنعت خودروی ایران در چرخهای معیوب از کاهش تولید، افزایش بدهیها و وابستگی به قطعات وارداتی گرفتار شده است. بدون اصلاحات ساختاری مانند شفافسازی مالی، کاهش انحصار و جذب سرمایه خارجی، این روند نزولی ادامه خواهد یافت. این بحران نه تنها اشتغال هزاران کارگر را تهدید میکند، بلکه تأثیر مستقیمی بر قدرت خرید و رفاه عمومی جامعه خواهد داشت.
طبق آمار، کل تولید محصولات سواری سه خودروساز بزرگ کشور شامل ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در ۱۱ ماه امسال، چیزی حدود ۸۱۰ هزار دستگاه بوده است. با در نظر گرفتن تولید بالغ بر ۸۴۸هزار دستگاهی محصولات سواری این سه شرکت در ۱۱ ماه سال گذشته، تولید حدود ۵ درصد افت کرده است.
یکی از مشکلاتی که همواره درباره خصوصیسازی هر شرکتی مطرح است، آزادسازی قیمتها پس از خصوصیسازی است و این مشکل در صنعت خودروسازی دوبرابر میشود، زیرا همین اکنون هم مردم نسبت به این قیمتها، با توجه به کیفیت پایین محصولات، ناراضی هستند و آزادسازی قیمتها میتواند نارضایتی آنها را دوچندان کند.
برای دههها، اکثر خودروهای سواری که برای رانندگیهای روزمره ساخته میشدند، دیفرانسیل جلو بودند ولی با افزایش قدرت و پرفورمنس خودروها، در بسیاری از مدلهای جدیدتر خصوصاً خودروهای اسپرت شاهد استفاده از سامانهٔ چهارچرخ محرک هستیم.